|
メルクリンとミニチュア模型制作の専門店 |
|---|
ベルリンＳバーンの歴史は19世紀末にまでさかのぼることができます。この時代のベルリンはヨーロッパ随一のメトロポール。多くの明治の文化人達も、日本の将来像をこの地に求めました。さて、当時の主要な公共輸送機関はといえば「馬」。つじ馬車、馬に引かせるオムニバスなど、あちこちで石畳を蹴るひづめ音が聞かれました。しかし、都市の拡大に伴って郊外から中心部に通勤する者が増え、中心部の交通量も増えてきました。「馬」による輸送量には限界があり、人々はそれに代わる輸送機関を必要としました。そこで、当時遠距離移動のためにだけ利用されていた蒸気機関車をローカル線としても走らせるようになったのが、今日のＳバーンの始まりです。というわけで、1880年台にはすでに環状線、近郊線などがベルリン中を縦横無尽に走っていました。その後、Ｓバーンが正式に登場するのは1924年ですが、それからわずか数年の間にすべての路線で電化が行なわれました。これを人々は「巨大な電化」と呼びました。のべ13600人の労働者、当時のお金で2億マルクを投資したこの巨大プロジェクトはまさに「巨大な電化」と呼ぶにふさわしく、ベルリンの交通史上、後にも先にも類を見ないものとなりました（写真1）。その後もベルリンのSバーンは拡張を続け、その鉄道総距離は1933年までに230キロメーター、6年後の1939年には270キロメーターに達しました（写真２）。
 （写真1） 1925年Oranienburugにお目見えしたＳバーン |
 （写真2） 1936年当時のベルリンSバーンの路線図。鉄道の距離は270キロメートルにも及ぶ。 |
 （写真3） 戦後間もないベルリン。瓦礫の間を走るSバーン。 |
冷戦時代、両陣営の統轄下でＳバーンも二つの異なる変遷を遂げることになります。まず東ベルリン地区では、市民の移動手段としての意義が高まりました。70年代、80年代を通して、線路はさらに拡大されました。壁を隔てた西ベルリン地区では、これとまったく逆のことが起こりました。西ベルリンの市民は東西に分断されたＳバーンの利用を、共産党独裁政権を認めることだとして拒みつづけました。環状線に沿って敷設された高速道路には、代替交通機関としてバス路線が開通し、西ベルリンのＳバーンを利用するものはいなくなりました。こうして西ベルリンのＳバーンは、東西の統一がなされるまでの間、時代の変化から取り残され、長い眠りについたのでした（写真４、５）。
 （写真5） 荒廃した西ベルリンのＳバーン駅 |
 （写真4） ベルリンの壁によってぷっつり切れた線路。周りには雑草が生茂っている。 |
2002年現在もこの作業は継続中。乗客はしばしば「モグラおじさんの張り紙」（工事に伴うＳバーンの運行停止、バスによる代替輸送などのお知らせに登場するキャラ）に出くわすことになります。このような突然の災難にも、ベルリーナーは実に寛大。極寒のプラットホームで２０分後のＳバーンを待ち、代替バスにも愚痴一つこぼさず乗り換えます（私もそのうちの一人）。このような市民の理解に支えられ、ベルリンのＳバーンは今日もすくすくと育っているのです。（参考資料： S-Bahn Berlin; S-Bahn Berlin GmbH提供）
 （写真6） 現在のＳバーン路線図（ちょっとサイズが小さいですか?） |
|